Veja o Fiesta reestilizado que chega no fim do mês

A Ford já tem data para lançar o novo Fiesta, que vai mudar basicamente na dianteira, com alterações bem discretas na traseira – basicamente, o grafismo da lanterna. O modelo será apresentado à imprensa especializada nos dias 22 e 23, em Buenos Aires, Argentina. Já estão circulando na internet imagens do automóvel, que, ao que tudo indica, são de divulgação da própria fabricante.

Ford Fiesta 2011 - foto Divulgação

O modelo será fabricado em Camaçari (BA) nas versões hatch e Sedan com o mesmo design dianteiro (de resto, muda pouco em relação ao lançado no início de 2007) e será ofertado a todo o mercado da América Latina. Em seguida será lançado um novo modelo, que aí sim poderá ser considerado de nova geração, que conviverá com esse que será lançado. Obviamente o novíssimo será bem mais caro – e a Ford apostará na segmentação desse público.

Novo Fiat Uno

Foto acima: formas retilíneas fazem pensar que o Novo Uno tem a
ambição de ser uma espécie de 'carro design'... Foto abaixo: interior
da versão Way mostra bancos com encosto de cabeça fixos
Já se falou bastante sobre o carrinho, especialmente nesta reportagem -- todas as informações técnicas relevantes sobre o Novo Uno e suas quatro versões caíram na rede. Fica então o convite: apreciem as novas imagens, comentem no espaço adequado e aguardem a apresentação oficial. Que já não será, principalmente a partir de agora, tão surpreendente assim.

Yamaha Factor YBR 125 celebra centenário do Corinthians

Mas o estudo deu resultado: a empresa lança agora uma Factor YBR 125 comemorativa ao centenário do Corinthians, clube criado em 1910. A série limitada em 1.000 unidades é da versão ED (partida elétrica e freio a disco).

• Modelo traz o distintivo atual, além do clássico
  
• Como diferencial, a moto traz o escudo atual do time no tanque de combustível e o primeiro distintivo da equipe (Corinthians Paulista) na tampa lateral. Há ainda a inscrição Sport Club Corinthians Paulista / 100 anos na base do assento. 

A "Factor Timão” já pode ser encontrada na rede de concessionárias da marca, ao preço público sugerido de R$ 6.988.

Atualizada em 2009, a Yamaha YBR 125 traz motor monocilíndrico de 124,9 cm³, comando simples no cabeçote com duas válvulas e refrigeração a ar, com 12,5 cv de potência (a 8.000 rpm) e o torque de 1,19 kgfm (a 6.500 rpm), mas não é equipada com injeção de combustível. No lugar, por contenção de custos, há um carburador Mikuni BS 25 com acionamento do segundo estágio a vácuo e válvula solenóide de "cut-off" para atender às exigências do Promot 3.
Apesar das características da motocicleta, acredita-se que o modelo será mais vendido a colecionadores.

Yamaha Lander encara nova Honda XRE 300

Yamaha Lander XTZ 250 e Honda XRE 300 são as principais concorrentes no segmento de motos trail de média capacidade cúbica. Não são pequenas como as 125/150 cm³ e nem grandes e caras como as de 600 cm³. Ambas têm a proposta de serem motos de uso misto, ou seja, saem-se bem tanto no asfalto como na terra. E nenhuma delas foi projetada especificamente para o fora de estrada. Aliás, há algum tempo, as motos de uso misto têm se tornado mais “on” do que “off-road”.

A própria XTZ 250 Lander, lançada em 2006, era menos off-road que a sua então concorrente Honda XR 250 Tornado. A posição de pilotagem, o banco mais confortável, balança traseira em aço, entre outros itens de seu projeto denunciavam que a trail da Yamaha chegava para atender aqueles motociclistas que querem ter uma moto para usar na cidade e, nos finais de semana, dar aquela esticada até o sítio e encarar uma estrada de terra -- o mesmo comportamento de motoristas que procuram carros como Fiat Palio Weekend Adventure, Volkswagen CrossFox ou Citroën C3 XTR, conhecidos como aventureiros. Mesmo assim, a XTZ 250 ainda manteve o design dos modelos fora-de-estrada.
DESEMPENHO
A primeira diferença entre XRE 300 e Lander 250 é óbvia: a capacidade cúbica do motor. Com comando duplo no cabeçote, refrigeração a ar com radiador de óleo e 291,6 cm³ de capacidade, o motor de um cilindro da Honda oferece 26,1 cavalos de potência máxima a 7.500 rpm. Já a Yamaha tem comando simples, refrigeração a ar também com radiador de óleo e 250 cm³ de capacidade, o monocilíndrico da Lander produz 20,1 cavalos a 8.000 rpm. Apesar da potência declarada pelas empresas ser tão diferente, a velocidade final de ambas não é tão díspar como se poderia imaginar: ambas chegam a 130 km/h sem esgoelar, com uma leve vantagem para a XRE 300.

Mas o que importa é como ambas chegam até lá. Com o torque de 2,81 kgfm a 6.000 rpm melhor aproveitado pelo câmbio de cinco marchas, a XRE 300 demonstra mais fôlego e uma aceleração mais vigorosa -- apesar disso, cobra um pouco pelo ruído excessivo produzido pelo motor. Nessa situação de aceleração, os 2,09 kgfm de torque máximo a 6.500 rpm dão a impressão que a moto da Yamaha é, de fato, um pouco mais lenta. Por outro lado, seu motor apresenta um funcionamento menos ruidoso.

Vale dizer que a diferença de desempenho não chega a ser um fator decisivo na hora da compra. Ou seja, não espere que a XRE 300 seja um “foguete” perto da XTZ 250, porque não é.

A adoção da injeção eletrônica na linha 300 cm³ também contribuiu para acabar com a fama de beberrão do motor Honda. Durante o teste a XRE 300 rodou 28 km com um litro de gasolina -- em uso na cidade, estrada e na terra --, enquanto a Lander teve média de consumo de 28,5 km/litro.

Uma diferença mais perceptível é a agilidade dos dois modelos. Apesar de ambos terem rodas de 21 polegadas na dianteira e 18, na traseira, e usarem o mesmo modelo de pneu, as medidas são diferentes. Enquanto a XRE 300 usa um pneu dianteiro 90/90-21, portanto com 90 mm de largura, a Lander tem um pneu mais estreito (80/90-21), que se reflete em mais agilidade nas mudanças de direção. O menor peso da Yamaha -- 132 kg a seco contra os 144,5 kg da XRE -- também contribui para deixar a Lander mais ágil.

INSTRUMENTOS E ACESSÓRIOS
Além do desempenho e consumo, outros fatores têm de ser levados em conta. A Lander, desde seu lançamento, traz um completo painel multifuncional de leitura digital. A Honda também caprichou no painel da XRE 300, que na extinta Tornado já era digital e agora traz conta-giros e marcador de combustível.
PREÇO
O quesito preço não ficou por último por acaso. Além de pesar bastante na hora de decidir qual das duas trails comprar, a diferença entre elas é grande. Enquanto a Yamaha XTZ 250 Lander, ano/modelo 2010, está sendo comercializada por R$ 12.000 nas concessionárias da marca na capital paulista, a Honda XRE 300 versão standard (sem freios ABS) está sendo vendida em média por R$ 13.600. Uma diferença de mais de 10%, que pode pesar bastante na hora da decisão.

Pois mesmo que a XRE 300 tenha o status de novidade, rodas e balança em alumínio e motor um pouco mais potente, a grande diferença de preço não se justifica na hora do uso. O desempenho não é tão superior e o design, apesar de me agradar, é polêmico e muitos torcem o nariz.

Quando lançou a XTZ 250 Lander, a Yamaha superou a Tornado com um modelo mais moderno, dotado de injeção eletrônica, enfim uma moto de uso misto mais de acordo com a tendência do mercado. A Honda agora dá o troco com a XRE 300: uma moto superior, ainda de acordo com a proposta mais on do que off-road, que a Lander. Tem motor mais potente, bom consumo, banco confortável, que dão vantagem ao modelo Honda. Porém a diferença de preço pesa e muito a favor do modelo Yamaha.

Teste: Kawasaki Ninja 250, Honda CB 300 e Yamaha Fazer 250

Observe esses três modelos e veja que interessante: têm cilindrada equivalente, servem para levar e trazer pessoas ou simplesmente para curtir o melhor que a vida pode oferecer. Embora sejam simplesmente motocicletas, cada uma oferece um sabor diferente na pilotagem, no uso e, claro, no bolso.

A mais apimentada deste trio é a Kawasaki Ninja 250, que entrou no teste com as duas mais vendidas para provar na pista se realmente é a mais esportiva. A recém-lançada Honda CB 300R tenta oferecer um pouco desse paladar, revelando um desenho dos mais esportivos entre os produtos nacionais de baixa cilindrada (a Ninja é importada), enquanto a Yamaha Fazer 250 e sua receita arroz-com-feijão pode ser a opção daqueles que precisam, simplesmente, de eficiência. Para saboreá-las, colocamos as panelas no fogo, abrimos o gás e descobrimos que as diferenças são menores do que os desenhos sugerem. Não acredita? Então continue lendo.

Nosso comparativo foi fundo. Passamos um dia inteiro no autódromo do ECPA, em Piracicaba (SP); andamos também por ruas e estradas, com e sem garupa, freamos, deitamos, raspamos joelho, pedaleira e até escapamento no chão. Só não fizemos crash-test.

Nas voltas rápidas com as três motos, confesso que quase fui ao chão com a Kawasaki. E a partir daí começaram as primeiras conclusões. A Kawasaki Ninja 250 não é tão esportiva quanto suas linhas sugerem. Em segundo lugar, a Honda CB 300R não é tão mais rápida que a antiga Twister 250 e, por último, a Fazer se mostrou mais fácil de pilotar que qualquer outra rival. Justiça seja feita, até mesmo porque olhando estes modelos a Fazer já acena desvantagem. A Yamaha se limitou às mudanças exigidas pelo programa de redução de emissões, usando catalisador e sonda lambda no escapamento, além da reprogramação do sistema de injeção. Para resumir, em uso a nova Fazer está quase igual às produzidas até 2008.

Já o problema da Ninja é custar R$ 15.500 (leia observação sobre o preço ao final do texto), bem mais do que a Fazer 250, que sai por R$ 10.950 . E, cá entre nós, ela não é duas vezes mais esportiva que o modelo da Yamaha, a menos que o critério seja visual. A Honda tem valor sugerido de R$ 11.490, mas é vendida, em média, por R$ 12.500. Para comprovar essa questão de esportividade avaliamos as três concorrentes, monitoradas com cronômetro e GPS, em voltas rápidas. Nesta volta rápida, simulamos o que você poderia fazer, por exemplo, numa estrada sinuosa de serra, naqueles dias em que está atrasado para uma entrevista de emprego.

Veja que surpresa. Com 12 cv a mais que a Fazer e quase 7 cv a mais que a Honda (com motor 300 cc), a carenada e esportiva Ninjinha não foi tão mais rápida como imaginamos. Leandro Mello fez a volta mais rápida com a verdíssima Kawa em 39,5 segundos, contra 39,7 segundos da CB 300R e, logo atrás, 40,3 segundos da Fazer 250. Entre a primeira colocada, a Kawasaki 250, e a última, a Fazer 250, se passaram apenas 8 décimos de segundo, tempo inferior ao que você levou para ler esta frase. Certo que o autódromo do ECPA é bem travado, com curvas de baixa velocidade seguidas de pequenas retas, mas o fato da CB e da própria Fazer estarem tão perto da Kawasaki sugere o seguinte: no anda-e-para dos grandes centros, entre retomadas e freadas, aplausos à ciclística acertada das nacionais CB e Fazer.

O segredo da Ninja

Esqueça aquela história de que motor em V é bom para se obter torque, em linha é melhor para potência e assim por diante. Na verdade, a potência gerada por um motor corresponde à quantidade de energia produzida em um intervalo de tempo. É por isso que os engenheiros buscam cada vez mais rotações em seus propulsores. Na MotoGP, algumas unidades já chegam a 19 mil rotações por minuto. Girando mais, consegue-se produzir mais energia. A 19.000 giros, um motor de 4 tempos produz 158 ciclos de energia por segundo. Este mesmo propulsor funcionando a 1.000 giros, por exemplo, gera somente 8,3 ciclos energéticos por segundo. Percebeu a pequena (grande) diferença?

Em teoria, um motor “girador” é mais potente que outro similar que gira menos. Dizem os especialistas que o motor não gera potência, e sim torque. É quase verdade, porque o número de potência é uma resultante entre a rotação versus o torque, mas isso é assunto para outra reportagem. O fato é que a Kawasaki se aproveitou dessa lei para gerar mais potência. Ela simplesmente aumentou a potência gerando mais rotações. Parece simples, mas não. Para tanto, tem dois cilindros, cada um com quatro válvulas (duas de admissão e duas de escapamento) e conta com uma capacidade de aspiração de ar bem maior. Tudo isso é fruto de um trabalho focado, não adianta “estourar” as rotações segurando o acelerador que a potência não aparecerá do nada.

E tem ainda outro problema: quanto mais rotações, menor a faixa de torque. O motor foi projetado para isso (não dá para ganhar todas…) e os números não mentem. Medidos em GPS, obtivemos os seguintes resultados nas retomadas entre 40 km/h e 80 km/h: 12,8 segundos para a Kawasaki, 10,2 segundos para a Fazer e 9,2 segundos para a CB 300. O motor da Ninja não é mais potente? Sim, e bem mais potente. Mas a diferença de potência só se dá em altos giros, como em qualquer outra esportiva. Fazer, e principalmente a CB, têm mais agilidade em baixa rotação.

É certo que não existe nada no Brasil que consiga trazer o patamar das superesportivas para, digamos, algo palpável. Palpável, na verdade, para quem está disposto a investir mais de R$ 15 mil na compra de uma motocicleta de 250 cc. A Kawasaki, fora todos seus adjetivos estéticos e dinâmicos, é a única das três capaz de suportar velocidades até 160 km/h reais (CB e Fazer estacionam a 132 km/h). E nada de garupa, que não conta sequer com apoios para as mãos. Neste aspecto, aliás, aplausos para a Fazer, cujo formato do banco é mais confortável para o garupa. A Kawasaki Ninja 250, com seu motor de 33 cv, é sinônimo de potência e status, enquanto a Honda CB 300R é puro estilo. A Fazer, por sua vez, prioriza a utilidade. Faz quase tudo o que as outras permitem, mas custa menos.

Motos da Vyrus, italianas e artesanais, desembarcam no Brasil

“Fábrica não. Somos uma butique”, frisa Ascanio Rodorigo, fundador e idealizador da Vyrus. Pupilo do designer Massimo Tamburini, com quem trabalhou no estúdio da Cagiva, Rodorigo é daquelas figuras marcantes e únicas. Tem como filosofia a exclusividade e a busca por soluções técnicas inovadoras. Ele diz que as motos têm sido construídas com os mesmos erros há décadas e, portanto, decidiu criar as suas próprias. Se o resultado final é melhor que o das motocicletas fabricadas em série ainda não sabemos dizer. Mas temos que admitir que, em época de economia global, sua ousadia é digna de admiração.

Todo e qualquer modelo Vyrus é fabricado de acordo com os desejos de seu futuro proprietário. A butique funciona quase como um alfaiate: você vai lá e encomenda a sua roupa, no caso, uma naked de visual futurista e com motor V2, baseado nos propulsores fabricados pela Ducati. Segundo Carlos Ludman, diretor da Perfect Motors, o cliente pode escolher tudo, desde o motor até a manopla do acelerador e painel. “Existe um ‘cardápio’ para que o futuro proprietário possa selecionar que peças e equipamentos sua Vyrus terá. Escapamento em titânio, embreagem deslizante, painel com telemetria, enfim, o cliente pode criar uma moto de pista”, revela Ludman.LINHA VYRUS
A Vyrus tem quatro modelos, todos com a base ciclística da Bimota Tesi, modelo da década de 90 que usa um quadro em forma de ômega e, em vez de garfo na suspensão dianteira, traz um monobraço controlado por uma caixa de direção inusitada. A versão mais “simples” é a Vyrus 984 C3 2V com o motor 1000DS da Ducati e que custa, na Europa, 33.400 euros (cerca de R$ 80.500). A top de linha é o modelo 987 C3 4VV, nada menos que a motocicleta de série mais potente do mundo, equipada com o motor de 1198 cm³ da Ducati, com supercharger, capaz de gerar 211 cv de potência máxima. O preço: 65.000 euros (quase R$ 157 mil, sem considerar taxas, impostos e afins).

Porém, a primeira Vyrus vendida no Brasil é a 987 C3 4V, que tem o mesmo motor de 1198,4 cm³, mas sem a alimentação extra. Com refrigeração líquida e quatro válvulas com comando desmodrômico, a 987 C3 4V oferece 185 cavalos de potência, suficientes para levar o modelo a mais de 300 km/h.

Com peso a seco de apenas 152 kg, a 987 traz diversas peças em fibra de carbono e muito requinte em cada detalhe. “Meu sonho de criança era criar um série limitada de motos que pudesse me dar a fantástica sensação de pilotar um moto de pista, mas com iluminação e descanso lateral”, resume Ascanio Rodorigo.

Com balança traseira usinada para ser o mais rígida e leve possível, tem parafusos especiais que economizam cerca de três gramas.

O preço da 987 C3 4V? “Esse modelo da Vyrus pode chegar a 80.000 euros (cerca de R$ 193 mil), depende dos equipamentos escolhidos”, revela o representante no Brasil, Carlos Ludman. Porém, como a moto ainda não foi importada, Ludman afirma que é difícil dizer a quantia exata. “O comprador é um colecionador apaixonado por motos”, afirma. Apaixonado e abonado, diga-se

VW Argentina divulga preços da Amarok

A versão de entrada é a Trendline, que vem de série com freios assistidos por ABS, duplo airbag, direção hidráulica, controle de tração, ar-condicionado, rodas de 16 polegadas e faróis de neblina. A lista inclui ainda computador de bordo, sistema de som com MP3 e entrada USB, controle de velocidade, Bluetooth e diferencial blocante.
O pacote Highline inclui rodas de 17 polegadas, ar-condicionado digital de duas zonas, volante revestido com couro e acabamentos cromados. A configuração topo de linha, batizada de Highline Pack, possui controle de estabilidade ESP, revestimento em couro nos bancos, airbags laterais, sistema de auxílio em aclives (Hill Holder), alças para cadeiras de bebê ISOFIX e controle de descidas. Os preços e pacotes de equipamentos para o mercado brasileiro não foram divulgados ainda.

Confira abaixo a lista de preços da Amarok na Argentina

Amarok Trendline 2WD 123.640 pesos (R$ 57.290)
Amarok Trendline 4WD 146.740 pesos (R$ 67.993)

Amarok Highline 2WD 134.330 pesos (R$ 62.243)
Amarok Highline 4WD 160.030 pesos (R$ 74.151)

Amarok Highline Pack 2WD 142.000 pesos (R$ 65.797)
Amarok Highline Pack 4WD 167.700 pesos (R$ 77.705)